发布日期:2022-10-09 点击率:191
氧传感器是什么?它是让三元催化减排少污必不可少的一元件,前氧、后氧。
氧传感器:检测排气中氧的浓度,并向ECU发出反馈信号,再由ECU控制喷油器喷油量的增减,使发动机能够实现以过量空气因数为目标的闭环控制,从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。
宝马5系(参数|图片)里程12.W公里时发动机的故障灯亮起,到店进行检测。
专检给出的数据为公里时发动机报故障码:002AC2 DME 废气触媒转换器前氧传感器 可信度 存在故障码。
很明显的前氧传感器问题。
前氧传感器是检测气缸混合器燃烧后产生的废气中的含氧量,根据氧含量的不同再将不同的电信号传给ECU来达到ECU对混合气的修正。
前氧出现问题后ECU就不能得到排气中氧含量的信息,无法对混合气进行修正,发动机的油耗和排气污染就会增加,出现发动机怠速不稳、缺火等故障现象。
后氧检测的是净化后的废气含氧量,也将数据上报给ECU,前氧与后氧给出的数据时不同的(一般前氧信号大于后氧),如果数据相同那么不是氧传感器坏了就是三元催化坏了。
氧传感器寿命一般没有具体年限,现在的氧传感器多半能正常使用10万公里以上,当氧传感器警告指示亮起,或者有关故障代码出现时候,请更换。
现今车辆安有两个氧传感器,三元催化器前放一个,后放一个。前方的作用是检测发动机不同工况的空燃比,同时电脑根据该信号调整喷油量和计算点火时间。后方的主要是检测三元催化器的工作好坏!即催化器的转化率。通过与前氧传感器的数据作比较来检测三元催化器是否工作正常(好坏)的重要依据.
这辆车有4个氧传感,2前2后。B B B B此次报码的为B。
按照维修手册给出的拆装图解开始进行拆装。
分为两步,第一步将前氧传感与三元催化分离,因位置问题从底盘处分解更方便。
拆卸底护板将三元催化前的氧传感器接头松掉。
B氧传感,车底部位接头拔掉。
第二步是将前氧与发动机之间的插头拔掉。
更换新的传感器即可。
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点击查看?谈谈BMW的氧传感器原理及案例分析 ( 一 )?
那么前氧传感器好坏的判断方法,对于前氧传感器的判断方法分两种:
①信号测量法
②数据流读取判断
加热丝测量(和后氧一样,不做讲解)
先说一下信号测量,关于前氧传感器的电压测量,我们在谈谈BMW的氧传感器原理及案例分析(二)氧传感器的工作原理已经和大家讲解了,这里只讲前氧传感器的波形测量,那如何测量呢?
测量氧泵导线和虚拟地之间的电压差波形,如果波形是个方波,说明变化很快,氧传感器正常,如果波形变化很缓,说明变化缓慢,氧传感器响应差,老化。
再讲数据流的读取
关于前氧传感器的标准数据流在谈谈BMW的氧传感器原理及案例分析(二)已经和大家讲解,先看一组不同状态下的数据流变化。
通过上图,我们知道不同状态氧传感器的电压值可以反映出混合气浓稀的状态。
那么如果氧传感器电压显示是一直在较浓状态,我们可以怎么判断呢?
如果电压显示一直是叫稀状态,我们可以怎么做呢?
前氧传感器的好坏判断方法综上所诉。
随着对汽车尾气排放要求的不断提高,传统的开关型氧传感器已不能满足高排放标准的要求,取而代之的是控制精度更高的线性宽带氧传感器 。A开关型氧传感器缺点:
? 该传感器工作范围是在空气过量系数=1附近产生一个跳跃性电压信号。闭环控制时,实际混合气浓度基本上在理论空燃比附近变动,但是理论空燃比对发动机大部分工况并不适宜,所以发动机在加浓混合气区域和较稀混合气区域工作时,一般都是处于开环控制。所以发动机的排放和燃油经济性不够理想。B宽带型氧传感器特点:
不管在过浓区域还是过稀区域,该传感器不断测量废气中的残余氧含量。残余氧含量的摆动值作为电压信号继续传送给DME。DME通过喷射修正混合气成分,从而实现精确的空燃比控制,例如精确实现功率空燃比,经济空燃比和理论空燃比(三元催化最大转换效率)。
以下六个案例来进行总结和分析空燃比数据流的特点,通过空燃比数据来分析发动机的故障。
案例一 :
车型: FO2 发动机: N54
?故障现象:发动机故障灯报警
诊断过程:1.相关故障代码储存:12B904:废气触媒转换器之前的氧传感器温度测量:控制单元中的测失败
:废气触媒转换器后氧传感器,混合气调节:废气触媒转换器后的废气大稀
128E08:废气触媒转换器前氧传感器,电气:补偿导线断路废气触媒转换器之前的氧传感器温度测量:控制单元中的测失败2.检查氧传感器插头,发现插头内部有机油等赃物。3.更换2个前氧传感器后,故障排除。
案例二 :
车型: E60 523Li发动机: N52K
客户投诉: 发动机怠速抖动且发动机故障灯报警
确认故障:
1.发动机怠速抖动,发动机故障灯点亮,故障当前存在。
2.快速测试相关故障代码:
2C32 DME: ?废气触媒前的氧传感器2:空燃比控制。
故障类型:当前存在
废弃触媒转化后的废弃太稀,故障可能触发报警灯
2C6C DME: 废气触媒后的氧传感器2:系统检查
故障类型:当前存在
信号确定为混合气过稀,故障可能触发报警灯
总结:更换后氧传感器2,故障排除,后氧传感器2老化导致后氧信号电压偏低,DME认为前氧传感器老化造成混合气偏稀,所以用后氧电压信号来修正混合气。
案例三 :
车型:F25 X3 发动机:N20
车辆故障现象:发动机故障灯报警,功率下降。
电脑诊断:
混合气调节,混合气过稀
读取数据流分析:
从HFM和节气门开度数据分析,该车并不存在漏气现象。前氧电压为4.94V证明混合气过稀,但后氧电压为0.98V又反映出尾气中氧含量极低,两者存在矛盾。背景知识:
当车辆高速滑行断油,前氧电压为3.0V左右后氧电压为0V.结论:
? 更换前氧故障措除。错误的前氧电压信号,DME反馈信息当前混合气极稀,DME增加咬油脉宽来修正当前混合气,修正到极限值前氧电压依旧很高,当前加浓的混合气导致后氧电压升高到极限0.98V
案例四:
车型:E71 发动机:N54
车辆故障现象:发动机故障灯报警
电脑诊断:
29E1 DME 混合气调节
2c28 DME 废弃触媒转化器前氧传感器 2
读取相关数据流:
总结:?更新2列前氧传感器,故障排除。气缸列2前氧老化,实际混合气正常的情况,前氧测量值偏大,DME反馈信号认为当前混合气偏稀,DME进行增加喷射量修正当前空燃比,即便修正到极限值,前数据依然表现偏稀,但从后氧数据表明,当前混合气很浓了。
案例五:
车型:F02,760li 发动机:n74
故障现象:发动机怠速抖动,故障灯报警
电脑诊断:
DME2 140C0:熄火,气缸12喷射器关闭, 当前存在故障
读取数据流分析:
案例六 :
车型:E39 250i 发动机:M54
故障现象:发动机怠速抖动,冷气启动困难
读取故障代码,没有相关故障
读取数据流分析:
该发动机前后氧均为四线开关型氧传感器。从数据来看,前氧和后氧电压偏低,可见尾气中氧含量过高,混合气偏稀。结合空气流量计数据,可以判断该车存在漏气现象.结论:
曲轴箱压力控制阀膜片损坏,导致漏气。漏气导致发动机转速增高---DME为了控制目标怠速关小怠速阀门,降低进气----HFM流量降低,喷油量减小-混合气过稀。
《完》
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1.宝马车型宽/窄程氧传感器原理
2.氧传感器数据流分析
3.氧传感器的测量
4.氧传感器故障诊断及案例总结
废气触媒转换器前的氧传感器是一个宽带氧传感器 (调控用传感器)。此宽带氧传感器不断测量废气中的残余氧
含量。残余氧含量的摆动值作为电压信号继续传送给发动机控制单元。发动机控制系统通过喷射修正混合气成
分。
改进研发的宽带氧传感器 LSU ADV (Bosch) 是新产品。LSU 是 "通用氧传感器" 的缩写,而 ADV 则代表 "高
级"。
功能描述
宽带氧传感器的传感机构由二氧化锆陶瓷层(层压板) 组成。层压板中插入的加热元件确保快速加热到至少
760 °C 的必要工作温度。宽带氧传感器具有 2 个元件,一个所谓的测量元件和一个参考元件。这两个元件上
涂有铂电极。
示例图
ISTA 系统状
态
3.54.11. 数据状态R3.54 编程数据-
车架号: SE 车辆: 5'/F18/四门车/523Li/N52/自动变速箱/CHN/左座驾驶
型/2011/09
工厂整合等
级
- 整合等级
(实际)
- 整合等级
(目标)
-
总行驶里程0 km
2016/8/5 1/4
通过宽带氧传感器可以无级测得一个介于 0.65 和空气之间的空燃比 (稳定的特性线)。宽带氧传感器比先前版
本 LSU 4.9 更快地准备就绪。
为了实现完全而完美的燃烧,需要的空燃比为1 千克燃油和约14.7 千克空气。实际输送的空气质量与化学计
算的空气质量之间的比称为空气过量系数。在车辆正常运行时空气过量系数会摆动。发动机在空气不足 (空气
过量系数约0.9=浓混合气) 时具有最佳功率。发动机在空气过量 (空气过量系数约1.1=稀混合气) 时油耗最
低。当混合气在空气过量系数=1 的范围内时,废气触媒转换器可最佳地减少有害物质的排放。转换率 (即已
转换的有害物质部分) 在先进的废气触媒转换器上达98 至几乎 100 %。油气混合气的最佳成分由发动机控制
调节。氧传感器这时提供关于废气成分的基本信息。
展开全文
今天我们继续聊氧传感器,上期我们已经聊了后氧传感器的工作原理,本期气门聊聊后氧传感器的判断方法。
首先,对后氧传感器好坏的判断,必须知道它的正常状态下的电压。
那么后氧传感器在理论空燃比的状态下,ISTA读出的电压是多少呢?
大概是在0.7到0.8V之间。
大于0.8V,即高电压,代表浓混合气
小于0.6V,即低电压,代表稀混合气
我们了解了后氧传感器的标准数据(约0.75V),那么问题来了
方法一:假如后氧传感器的电压一直是0.45V不变,说明什么问题?
可能是由于后氧传感器没有进入工作状态,所大家在查看数据流时,一定要在热车状态,即氧传感器均进入工作状态下查看。
假如氧传感器已经进入工作状态,那么它还一直是0.45V不变,说明氧传感器老化损坏了。
方法二:急加油减速法----观察ISTA中DME后氧传感器电压数据流
急加油后断油,此时DME会马上控制断油,但此时气缸里面还存在很多空气,空气没有经过燃烧排出,所以混合气非常稀,极端稀。所以后氧传感器的电压会往稀的方向走,被拉到接近0V。如果此时通过这种方法,后氧传感器电压不变,或不会拉到接近0V,说明后氧传感器老化了。
方法三:急加油减速法----波形测量
首先,进行波形测量,必须知道测量哪个针脚。请看下面电路图
两个表笔测量X中的PIN4和PIN5
当我们用ISTA测量的电压一直是0.9V,如果采用急加油断油的方法,电压能从0.9V变为0.1V,即初步判断后氧传感器是正常的。
0.9V是浓,需要人为让混合气变稀,就是急加油再断油的一种工况,如果是方波,说明氧传感器响应正常,如果变化很慢,是一个陡下来的话,说明后氧传感器老化。
方法四:人为加浓
如果后氧传感器是0.1V,表示稀混合气,此时我们可以进行人为加浓,往进气管喷化清剂。看电压会不会往浓混合气的电压变化,即变到0.9V。如果会说明正常,如果不会,说明氧传感器老化。
方法五:人为变稀
可以通过打开机油加注该或断开相应的空气接口,让混合气稀,看电压会不会往稀的变化,会代表正常,不会代表不正常。
方法六:测量加热丝
后氧传感器有加热丝,经常会遇到报加热丝断路的故障,我们可以测量加热丝的电阻来判断,也可以测量加热丝的控制波形,为PWM占空比信号波形,测量及判断方法比较简单,这里就不赘述了。
补充一:如果信号电压在0.1V不变,除了要考虑氧传感器,还要考虑发动机混合气稀的故障
补充二:如果是在用定速循环,比如定80或100,此时空燃比是1.1左右,混合气会相对稀,后氧传感器监测的电压会比标准低一点(小于0.75V),即稀一点,是正常现象,不要当故障去修。
补充三:如果后氧传感器浓稀的切换频率(即高低电压不断跳跃)与前氧传感器的切换频率相同,说明三元催化器老化失效。
因为如果三元催化被掏空或活性物被胶质物质稀释,导致进来的O2很多,而它没有能力把O2兜住,即失去储氧能力,导致混合气被后氧传感器监测为稀混合气,反馈给DME,DME进行调浓,混合气变浓,前后氧监测为浓混合气反馈给DME,DME就会调稀,所以会导致前后氧电压不断浓稀变化,所以这种现象代表三元催化失效了。
补充四:如果后氧传感器浓稀不断变,但前氧不变,那又说明说明问题呢?
此时我们可以断开前氧传感器,看后氧传感器电压还会不会跳跃,如果还会跳,考虑后氧传感器和三元催化器。如果不会跳了,说明是前氧传感器问题这端出问题。
好了,关于后氧传感器的判断方法就聊到这,下期讲前氧传感器。
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