发布日期：2022-10-09 点击率：352
问:氧传感器插头拔掉后，测量从发动机控制单元过来的插头，为什么氧传感器信号端子有的是5V，有的是1.5V？
答:使用氧化锆加热型氧传感器，混合汽在接近理论空燃比时，输出0.45V电压；尾气稍微偏浓时，输出电压就突变为0.6～0.9V；反 之 ，尾 气 变 稀 后，输 出电 压 突 变 为0.3～0.1V；电压值为0、0.4～0.5V、1.1V的恒定值时，说明氧传感器线路出现故障。
使用宽量程氧传感器时，电流信号转化为电压值显示出来。宽量程氧传感器的电压规定值为1.0～2.0V；电压值大于1.5V时混合汽过稀(氧多)；电压值小于1.5V时混合汽过浓(氧少)；电压值为0、1.5V、4.9V的恒定值时，说明氧传感器线路有故障。用示波器观察的电压峰值可能到4.9V，这也是正常的。使用氧化钛式氧传感器，混合比浓时，输出电压时0；混合比稀时，就输出5V电压。
1. 凸轮轴位置传感器
(安装在凸轮轴上的凸轮轴位置传感器)
01
接插件的检测
检查凸轮轴位置传感器的插接件接触是否良好，检测传感器插接件三个端脚之间是否有短路或严重漏电现象存在。
02
供电检测
检测凸轮轴位置传感器端脚A所对应的插头与搭铁之间的5V供电电压是否正常，如果该电压异常或电压为0，则检测ECU相应端上的5V电压是否正常，如正常，则为连接导线的问题，如果也不正常，则为ECU问题。
03
搭铁检测
检测凸轮轴位置传感器端脚C所对应的插头与ECU相应连接的端脚之间是否相通，是否与蓄电池负极相通，正常情况下均应相通，电阻值应小于0.5Ω。
04
输出电压的检测
先检测凸轮轴位置传感器端脚B所对应的插头与ECU相应连接的端脚之间是否相通，确认导通后，再启动发动机，采用万用表检测传感器B端脚与搭铁之间是否有低电平(0~400mV)、高电平(4.5~5.5V)的脉冲电压信号输出。
2. 热膜式空气流量传感
01
电源电压的检测
拔下热膜式空气流量传感器的插头，接通点火开关，启动发动机；将万用表置于直流电压挡，如下图所示，采用两表笔检测插头②端脚与搭铁之间的12V电压是否正常，检测④端脚与搭铁之间的5V电压是否正常。
02
信号电压的检测
插好传感器的插头，拆下空气滤清器以后，接通(ON位置)点火开关，但不要启动发动机，万用表置于直流电压挡，检测热膜式空气流量传感器插头⑤(红表笔接该脚)与③(黑表笔接该脚)端脚之间的电压，该电压正常值在2~4V之间(车型不同有一定的差异，应根据实际车型确定)；在上述状态下，采用电吹风的冷风挡向热膜式空气流量传感器的空气入口吹气，观察信号电压的变化情况，如该信号电压不变化，则被检测的传感器损坏或不良。
03
连接导线的检测
断开点火开关，采用万用表电阻挡，拔下热膜式空气流量传感器与ECU两端的连接插接件，采用万用表检测热膜式空气传感器插接件④脚与插接件A1端、③脚与A2端、⑤脚与A3端之间的导线的导通情况，所有导线的导通电阻值均应小于1Ω。
04
导线之间绝缘的检测
在断开热膜式空气流量传感器与ECU两端的连接插接件的情况下，采用万用表检测A1、A2、A3导线相互之间，以及它们与搭铁之间的电阻值，正常情况下均应为∞。如发现有电阻值存在或电阻值为0，则就说明有漏电或短路现象存在。
3. 冷却液传感器
从新型汽车上使用的冷却液传感器情况来看，大都由负温度系数的热敏电阻组成，用于将检测到的水温转换为电压信号提供给发动机ECU。
01
故障典型特征
冷却液温度传感器不良，通常会导致车辆冷启动困难或热车启动困难、混合气变稀或变浓等故障。尤其是当冷却液温度传感器电阻值变大后，就会使发动机ECU误认为发动机处于低温状态，从而进行冷车加浓控制，其典型特征就是使发动机油耗过大。
02
绝缘电阻的检测
检测前的准备：断开(OFF)点火开关，拔下冷却液温度传感器线束连接器插头，从发动机上拆下水温传感器。
检测方法：如下图所示，采用万用表电阻挡分别测量冷却液温度传感器THW、E2两端子与传感器外壳之间的电阻，其电阻值均应为无穷大，如果有电阻值存在或电阻值等于零，则说明冷却液温度传感器THW、E2两端子与传感器外壳之间有漏电现象存在，或出现了短路。
03
供电检测
① 拔下传感器插头，打开点火开关，测量插头上THW与E2之间的电压应为5V。
② 若无电压，则应检查EUC连接器上THW端子与地间的电压，若电压为5V，则为ECU与传感器之间线路接触不良，若仍无5V电压，则为EUC有故障。
04
输出电压检测
插上冷却液温度传感器插头，启动发动机，采用万用表检测传感器两引脚之间在不同温度下的电压，应在0.5~5V之间，也就是检测到的电压值应随冷却液水温成反比变化。温度越低时电压则越高，温度越高时电压则越低。如果检测到的数据与标准值相差较大，则就说明被检测的水温传感器不良或损坏。
4. 二氧化锆氧传感器
采用万用表测压法检查氧传感器时，应先使氧传感器处于工作状态，也就是使二氧化锆(ZrO2)处于400℃以上的温度。
01
电阻检测
如下图所示，万用表测阻法是利用氧传感器的阻抗特性来判断其在暖机状态和非暖机状态下的电阻值，以此来判断其是否损坏。正常氧传感器的电阻值为，充分暖机状态电阻值约在300kΩ；不在暖机状态时电阻值为无穷大。
在对氧传感器进行检测之前，应先对传感器的连接线路、插接件、搭铁情况等进行检查，确认无误后再对传感器本体进行检测。
02
输出电压检测
如下图所示，使发动机转速在2500r/min运行90s左右，用万用表测氧传感器信号输出端电压，该电压正常值如下所述：当发动机尾气浓时，氧传感器输出电压为0.9~1V；当发动机尾气稀时，氧传感器输出电压为0~0.1V；当氧传感器工作温度低于360℃时，氧传感器呈开路状态，无信号输出。
03
检测数据
下表中列出了各种常见品牌轿车发动机常用氧传感器(λ)实用检测数据，供判断故障时对比参考。
氧传感器的正常电压是0.1至0.9V，平均值在0.4至0.5V。氧传感器的工作原理：利用陶瓷敏感元件测量加热炉或排气管道中的氧电势，由化学平衡原理计算出对应的氧浓度，达到监测和控制炉内燃烧空燃比，保证产品质量及尾气排放达标。氧传感器安装在三元催化器的前面和后面，前面的氧传感器被称为前氧传感器，后面的氧传感器被称为后氧传感器。前氧传感器的主要作用是检测排气中的氧含量，ecu可以根据前氧传感器传来的数据调整空燃比；后氧传感器的主要作用是检测三元催化器是否失效。
在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。那么接下来小编详细的给大家介绍一下后氧传感器坏了对车有什么影响。
作用
电喷车为获得高排气净化率，降低排气中（CO）一氧化碳、（HC）碳氢化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必须利用三元催化器。但为了能有效地使用三元催化器，必须精确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性，在理论空燃比（14.7：1）附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑，以控制空燃比。当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态（小电动势：O伏）通知ECU。当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状态（大电动势：1伏）通知（ECU）电脑。
ECU根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高，并相应地控制喷油持续的时间。但是，如氧传器有故障使输出的电动势不正常，（ECU）电脑就不能精确控制空燃比。所以氧传感器还能弥补由于机械及电喷系统其它件磨损而引起空燃比的误差。可以说是电喷系统中唯一有“智能”的传感器。
传感器的作用是测定发动机燃烧后的排气中氧是否过剩的信息，即氧气含量，并把氧气含量转换成电压信号传递到发动机计算机，使发动机能够实现以过量空气因数为目标的闭环控制；确保三元催化转化器对排气中的碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三种污染物都有最大的转化效率，最大程度地进行排放污染物的转化和净化。
组成
氧传感器利用了Nernst原理。
其核心元件是多孔的ZrO2陶瓷管，它是一种固态电解质，两侧面分别烧结上多孔铂（Pt）电极。在一定温度下，由于两侧氧浓度不同，高浓度侧(陶瓷管内侧4)的氧分子被吸附在铂电极上与电子（4e）结合形成氧离子O2-，使该电极带正电，O2-离子通过电解质中的氧离子空位迁移到低氧浓度侧(废气侧)，使该电极带负电, 即产生电势差。
当空燃比较低时(浓混合气)，废气中的氧较少，因此陶瓷管外侧氧离子较少，形成1.0V左右的电动势；
当空燃比等于14.7时，此时陶瓷管内外两侧产生的电动势为0.4V~0.5V， 该电动势为基准电动势；
当空燃比较高时（稀混合气），废气中氧含量较高，陶瓷管内外的氧离子浓度差较小，所以产生电动势很低，接近为零。
加热型氧传感器：
- 加热型氧传感器抗铅能力强；
- 对排气温度依赖少，能在负荷低、废气温度较低的情况下照常发挥作用；
- 起动后迅速进入闭环控制
好了，今天小编大家介绍的后氧传感器坏了对车有什么影响就到这里了，不知道听了小编的介绍大家对后氧传感器坏了对车有什么影响有没有更深一步的了解呢？希望小编的介绍能对大家有所帮助。如果想要了解更多的资讯，那就来关注电动邦吧，小编在这里等你们哦！
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