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宝马氧传感器匹配：宝马320废气触媒转换器前氧传感器匹配导线故障怎么...

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宝马320废气触媒转换器前氧传感器匹配导线故障怎么解决

你好，我是汽车大师专家技师-李文东，很高兴为你解答。

描述一下发动机型号。

再说一下关于目前的故障都做了什么样子的维修工作？

宝马320废气触媒转换器前氧传感器匹配导线故障怎么解决

车辆目前的故障是否进行检查了。包括如何检查测试的。以及是否进行零件的更换。目前咨询的是车主还是修理工。包括实际检查的有效信息有补充的都一同进行补充。

客户开过来说故障灯亮了电脑检测宝马320废气触媒转换器前氧传感器匹配导线故障我就换了一个后来又亮了，我从新买四个品牌的，客户开了没几天又亮了，我又从新买了四个博士下线的用了两天又亮了，我这次又从新买四条博士正厂的安装之前清洗了三元在装上去，跑出去试车半个小时故障灯亮了

我是修理工

现在车辆在旁边么？

在的

打着车。现在读一下故障码先拍照给我

打着车。怠速。读氧传感器数据拍照给我

你拍照的故障码。要返回故障码列表拍照

打着车。怠速。读氧传感器数据拍照给我

电脑刚买数据流在哪里读的

选择控制的元素，然后点击控制单元数上面的dm e选择左下角的调用控制单元功能，然后读取。

如果说在不会读取数据流的情况下，那么给你维修建议车辆检查三元催化堵塞程度，只需要检查气缸列一的3元催化堵塞程度，在更换气缸列一的前养传感器。

现在目前的情况，你可以尝试更换两个三元催化上去，氧传感器不做更换

按照目前的故障来看，应该是三元催化堵了造成的这个问题出现。

我看了好像也没有怎么堵

我先说一下读取到的这个数据信息，目前读取到这个数据信息，可能的问题就是三元催化堵塞后氧传感器区域有泄漏，也就是说排气歧管那个区域可能存在泄漏，包括可能存在着两个氧传感器当中的一个氧传感器损坏。目前这些可能性是这个数据反馈出来的信息内容。

你也可以按照我描述这些可能性自行对比确认一下，例如你可以检查一下确认排气管三元催化区域到底有没有泄漏的地方。

三圆催化堵了应该不会报匹配导线故障

你现在已经连续换了三个氧传感器了，没办法再换了，只能先把三元催化换了，这款车的三元催化堵塞率是百分百的。

我是在想这个故障码怎么会是匹配导线

车辆在故障代码列表，点击这个故障代码，选择左下角的显示，故障代码信息那上面有描述。

堵或者漏气应该是别的故障

千万别说应该或者是可能性，这是数据反馈出来的结果，以及全部的可能性原因，你也可以自行比对一下。

哦

老师你好我看了有个案例

线束或针脚不行可能吗？

你数据流看了之后有这种可能吗

你试试看

怎么试试

按照他说的试

xiu?yang?s

主要还是听你的因为你看了这个车的数据流谢谢老师

你好请回

不客气

需要怎么修吗老师

你现在已经连续换了三个氧传感器了，没办法再换了，只能先把三元催化换了，这款车的三元催化堵塞率是百分百的。

这是我的建议

我先说一下读取到的这个数据信息，目前读取到这个数据信息，可能的问题就是三元催化堵塞后氧传感器区域有泄漏，也就是说排气歧管那个区域可能存在泄漏，包括可能存在着两个氧传感器当中的一个氧传感器损坏。目前这些可能性是这个数据反馈出来的信息内容。

这是我对这个数据解析

氧传感器怎么测量

你没设备测不了

我用万用表检测的

这是后氧传感器的数据

想要测量氧传感器，需要使用示波器。通过示波器测量可以反馈出来氧传感器的活性以及氧传感器的老化程度。

你测那个什么用也没有，至少暂时什么用也没有。

哦好的

你的意思是三元催化堵了也会报这个故障码是吧

嗯

因为这个车子在我这已经修了好多遍了是在是没办法了我只能在三确定了，不好意思老师

嗯

我怕换了三元还不行客户就不相信了配件买了那么多

关于你的这个担心，我也没办法，保证只能他救我这面所了解到的信息给你维修建议。这个建议可能根据实际情况有偏差，或者说换上之后没解决，这个我也控制不了。

好也只能试试了

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老师你好

看不清啊

看一下

不能用了

要换

我就担心换了可不可以好

我氧传感器还要不要换了

现在车上装的是正厂博士的

刚刚买的

，换三元催化

谢谢老师

加一个微信的给你修好了给你发个红包

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问诊小结
提问车型：
宝马3系
建议方案：
我先说一下读取到的这...

宝马氧传感器匹配：聊聊宝马的氧传感器（二）

大家好，上期我们已经聊了关于混合气调教，空燃比控制及闭环控制逻辑，今天我们开始聊宝马的氧传感器。
我们先从宝马的后氧传感器说起。。。。。
宝马的后氧传感器监测被催化储氧后的废气的氧含量，它的主要作用是监测三元催化的好坏，同时，它也会把废气的浓稀反馈给发动机电脑DME，DME也会参考该数据进行调节，当然混合气调教最主要还是靠前氧传感器。
那么，它是怎么监测氧含量的，怎么确定是浓还是稀的，接下来，讲解它的工作原理。
宝马的后氧传感器，是跃阶型氧传感器，通过电路图我们不难发现，它是4线的氧传感器。
其中PIN1和PIN2是氧传感器的加热丝控制线，控制加热丝工作，那么为什么要氧传感器为什么要加热呢？
加热氧传感器，可以让氧传感器更快进入工作状态，因为氧传感器的氧化锆需要加热，才能电离废气中的氧分子和进入氧传感器的大气氧分子，电离成氧离子，才能和大气的氧离子对比，形成电压差，从而判断混合气的浓稀。
而电脑DME对氧传感器加热丝的控制是占空比信号，占空比通电时间的长短加热的强度，一般后氧传感器达到工作温度是350摄氏度左右。
那么后氧传感器是怎么让DME知道现在是浓混合气还是稀混合气呢？请看下面原理图
通过上图1我们知道，后氧传感器是通过尾气腔和大气腔的氧离子进行对比，形成电压差，从而告诉电脑是浓还是稀还是正常。
而尾气是通过后氧传感器头部的几个小孔进入，而大气是怎么进入呢，是通过插头线束进入，所以要保护插头
那么混合气稀是什么情况？
在极稀的状态，假如燃烧后的尾气O2还有7个，而大气也有6个O2，那么上图2和3的电压差就几乎是没有，电压是0.1V，极端稀，对于大气时就会等于0，这种情况也会有。
电压值取决与废气中的O2含量，O2越多，实测的电压差就小，电压值就低。
那么混合气浓是什么情况？
如果混合气非常浓，排气管的O2非常少，比如只有一个，而大气有7个，那上图2和3的电压差是0.9V左右，那么在极端浓的情况下，可能是1V。
再高就没有了
那么我们现在做下总结：
混合气稀时电压是0.1V
混合气浓时电压是0.9V
DME通过跃阶型后氧传感器可以知道混合气是浓还是稀，但不能知道混合气多浓还是多稀。
那么混合气在正常的情况下，后氧传感器的电压是怎样的呢？
通过上图，在理论空燃比的情况下，假如燃烧完全后空气剩下3个O2，大气有7个O2，后氧传感器的电压0.45V，正好在中间。
那么问题来了，我们找了一台好的正常宝马车，在热车状态，空燃比是1的情况下，测量电压和用ISTA读取出来的电压都是0.75V左右，我们上面又说是0.45V呢？
哈哈，这个时候你可能忽略一个重要的东西，三元催化。
那又是为什么会这样呢？
三元催化具有储氧能力，假如在理论空燃比下尾气有3个O2，那么由于三元催化器储氧，兜入一个O2，尾气剩下2个O2，假如大气有7个O2，此时电压就变成0.75V左右了。
所以说后氧传感器生产出来理论空燃比是0.45V，但是由于装在三元催化后面，就会变成理论空燃比是0.75V了。你GET到吗？
好了，关于后氧传感器的工作原理就聊到这，那么我们如何判断氧传感器的好坏，我们下次聊。

宝马氧传感器匹配：谈谈BMW的氧传感器原理及案例分析(一)

氧传感器大家都知道它就是检测废气中的氧含量，从而电脑再根据氧的多少来控制喷油脉宽。

本次讲解燃油喷射和混合气调教控制原理：

?通过以上图文了解到，电脑DME是由多少气来决定喷多少油，那么进多少气就是目标值，DME会根据空气质量，进气压力，节气门位置，转速，油轨压力等综合分析出一个目标值，这个目标值讲是DME控制喷油嘴喷多少燃油的主要依据，但还不是唯一，还需要结合一个调教值，因为部件在工作过程中存在公差和老化，氧传感器会根据对废气的监测，反馈出相应的气缸工作状态，DME会分析出一个调教值用于调节补偿这些所谓的公差和老化。所以说DME要决定喷多少燃油，必须目标值+调教值

那么喷射出来的燃油在气缸燃烧，燃烧做功后废气的氧含量被前氧传感器监测后反馈给DME，随后废气经过三元催化器，被催化及储氧，然后经过后氧传感器，后氧传感器再一次监测被催化储氧后的废气的氧含量，反馈给DME，就这样，形成了一个闭环控制。

上面说了混合气调教值，那么什么是调教值？

2.11.6.1氧传感器调校值：

空燃比调校（混合气调校）用于补偿影响油气混合气的部件公差和老化情况。诸如过剩空气和燃油压力等因素同样会影响空燃比调校(部分补偿)。由于这些原因，无法将准确的空燃比调节极限定义成故障原因。

混合气乘积式调校作用于整个特性线重要的因素例如有燃油压力。利用服务功能“调校值复位” 可以将调校值以及装备系列复位到交货状态。然后必须重新学习调校值。为了学习混合气调校值，产须在怠速和部分负荷之间运行较长时间。

那么加法调教和乘法调教，是什么呢？

加法调教，在低速或怠速工况调节

乘法调教，在部分负荷状态下调节

两者的调节范围均为-+30%,负的代表浓混合气，正的代表稀混合气。

而说到调教值，我们想到部件公差和老化，通过废气的氧含量反映出来，必然影响混合气的制备，即影响到混合气的浓稀，而说到浓稀问题，那么什么是空燃比呢？

通过以上信息了解，我想关于混合气调教，空燃比控制及闭环控制逻辑大家应该有清晰的认识和了解！

本次讲解先从宝马后氧传感器说明：

宝马的后氧传感器监测被催化储氧后的废气的氧含量，它的主要作用是监测三元催化的好坏，同时，它也会把废气的浓稀反馈给发动机电脑DME，DME也会参考该数据进行调节，当然混合气调教最主要还是靠前氧传感器。

那么，它是怎么监测氧含量的，怎么确定是浓还是稀的，接下来，讲解它的工作原理。宝马的后氧传感器，是跃阶型氧传感器，通过电路图我们不难发现，它是4线的氧传感器。

图上XPin1和Pin2是氧传感器的加热丝控制线，控制加热丝工作，那么为什么要氧传感器为什么要加热呢？

加热氧传感器，可以让氧传感器更快进入工作状态，因为氧传感器的氧化锆需要加热，才能电离废气中的氧分子和进入氧传感器的大气氧分子，电离成氧离子，才能和大气的氧离子对比，形成电压差，从而判断混合气的浓稀。

而电脑DME对氧传感器加热丝的控制是占空比信号，占空比通电时间的长短加热的强度，一般后氧传感器达到工作温度是350摄氏度左右。

那么后氧传感器是怎么让DME知道现在是浓混合气还是稀混合气呢？请看下面原理图

通过上图1我们知道，后氧传感器是通过尾气腔和大气腔的氧离子进行对比，形成电压差，从而告诉电脑是浓还是稀还是正常。

而尾气是通过后氧传感器头部的几个小孔进入，而大气是怎么进入呢，是通过插头线束进入，所以要保护插头

?那么混合气稀是什么情况？

在极稀的状态，假如燃烧后的尾气O2还有7个，而大气也有6个O2，那么上图2和3的电压差就几乎是没有，电压是0.1V，极端稀，对于大气时就会等于0，这种情况也会有。
电压值取决与废气中的O2含量，O2越多，实测的电压差就小，电压值就低。
那么混合气浓是什么情况？
如果混合气非常浓，排气管的O2非常少，比如只有一个，而大气有7个，那上图2和3的电压差是0.9V左右，那么在极端浓的情况下，可能是1V。
再高就没有了

那么我们可以现在做下总结：

混合气稀时电压是0.1V
混合气浓时电压是0.9V
DME通过跃阶型后氧传感器可以知道混合气是浓还是稀，但不能知道混合气多浓还是多稀。

那么混合气在正常的情况下，后氧传感器的电压是怎样的呢？

通过上图，在理论空燃比的情况下，假如燃烧完全后空气剩下3个O2，大气有7个O2，后氧传感器的电压0.45V，正好在中间。

那么问题来了，我们找了一台好的正常宝马车，在热车状态，空燃比是1的情况下，测量电压和用ISTA读取出来的电压都是0.75V左右，我们上面又说是0.45V呢？这个时候你可能忽略一个重要的东西，三元催化。

那又是为什么会这样呢？

三元催化具有储氧能力，假如在理论空燃比下尾气有3个O2，那么由于三元催化器储氧，兜入一个O2，尾气剩下2个O2，假如大气有7个O2，此时电压就变成0.75V左右了。

所以说后氧传感器生产出来理论空燃比是0.45V，但是由于装在三元催化后面，就会变成理论空燃比是0.75V了。你明白了吗？

关于后氧传感器的工作原理就先聊到这，那么我们如何判断氧传感器的好坏，我们下次聊。

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宝马氧传感器匹配：谈谈BMW的氧传感器原理及案例分析（二）

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上一期我们已经详细讲解后氧传感器的工作原理，本期我们聊聊后氧传感器的判断方法。
点击查看：谈谈BMW的氧传感器原理及案例分析(一)
首先，对后氧传感器好坏的判断，必须知道它的正常状态下的电压。那么后氧传感器在理论空燃比的状态下，通过ISTA进行读取的电压是多少呢？
大概是在0.7到0.8V之间。
大于0.8V，即高电压，代表浓混合气
小于0.6V，即低电压，代表稀混合气
看点击宝马 N20发动机数据流，
通过上面的数据流信息，后氧传感器的标准数据（约0.75V），问题来了。
方法一：假如后氧传感器的电压一直是0.45V不变，说明什么问题？
可能是由于后氧传感器没有进入工作状态，所大家在查看数据流时，一定要在热车状态，即氧传感器均进入工作状态下查看。假如氧传感器已经进入工作状态，那么它还一直是0.45V不变，说明氧传感器老化损坏了。方法二：急加油减速法----观察ISTA中DME后氧传感器电压数据流
急加油后断油，此时DME会马上控制断油，但此时气缸里面还存在很多空气，空气没有经过燃烧排出，所以混合气非常稀，极端稀。所以后氧传感器的电压会往稀的方向走，被拉到接近0V。如果此时通过这种方法，后氧传感器电压不变，或不会拉到接近0V，说明后氧传感器老化了。
方法三：急加油减速法----波形测量
首先，进行波形测量，必须知道测量哪个针脚。请看下面电路图
两个表笔测量X#Pin4和Pin5
当我们用ISTA测量的电压一直是0.9V，如果采用急加油断油的方法，电压能从0.9V变为0.1V，即初步判断后氧传感器是正常的。
0.9V是浓，需要人为让混合气变稀，就是急加油再断油的一种工况，如果是方波，说明氧传感器响应正常，如果变化很慢，是一个陡下来的话，说明后氧传感器老化。
方法四：人为加浓
如果后氧传感器是0.1V，表示稀混合气，此时我们可以进行人为加浓，往进气管喷化清剂。看电压会不会往浓混合气的电压变化，即变到0.9V。如果会说明正常，如果不会，说明氧传感器老化。
方法五：人为变稀
可以通过打开机油加注该或断开相应的空气接口，让混合气稀，看电压会不会往稀的变化，会代表正常，不会代表不正常。
方法六：测量加热丝
后氧传感器有加热丝，经常会遇到报加热丝断路的故障，我们可以测量加热丝的电阻来判断，也可以测量加热丝的控制波形，为PWM占空比信号波形，测量及判断方法比较简单，这里就不赘述了。
补充一：
如果信号电压在0.1V不变，除了要考虑氧传感器，还要考虑发动机混合气稀的故障
补充二：
如果是在用定速循环，比如定80或100，此时空燃比是1.1左右，混合气会相对稀，后氧传感器监测的电压会比标准低一点（小于0.75V），即稀一点，是正常现象，不要当故障去修。
补充三：
如果后氧传感器浓稀的切换频率（即高低电压不断跳跃）与前氧传感器的切换频率相同，说明三元催化器老化失效。
因为如果三元催化被掏空或活性物被胶质物质稀释，导致进来的O2很多，而它没有能力把O2兜住，即失去储氧能力，导致混合气被后氧传感器监测为稀混合气，反馈给DME，DME进行调浓，混合气变浓，前后氧监测为浓混合气反馈给DME，DME就会调稀，所以会导致前后氧电压不断浓稀变化，所以这种现象代表三元催化失效了。
补充四：如果后氧传感器浓稀不断变，但前氧不变，那又说明说明问题呢？
00:08
此时我们可以断开前氧传感器，看后氧传感器电压还会不会跳跃，如果还会跳，考虑后氧传感器和三元催化器。如果不会跳了，说明是前氧传感器问题这端出问题。
关于跃阶型后氧传感器的判断方法就先说到這里！
现在接着讲解一下宝马的宽带型前氧传感器。
通过宽带氧传感器可以无级测得一个介于 0.65 和空气之间的空燃比 (稳定的特性线)。宽带氧传感器比先前版本 LSU  4.9 更快地准备就绪。
为了实现完全而完美的燃烧，需要的空燃比为 1 千克燃油和约 14.7  千克空气。实际输送的空气质量与化学计算的空气质量之间的比称为空气过量系数。在车辆正常运行时空气过量系数会摆动。发动机在空气不足 (空气过量系数约 0.9=浓混合气) 时具有最佳功率。
发动机在空气过量 (空气过量系数约 1.1=稀混合气) 时油耗最低。当混合气在空气过量系数=1  的范围内时，废气触媒转换器可最佳地减少有害物质的排放。转换率 (即已转换的有害物质部分) 在先进的废气触媒转换器上达 98 至几乎 100  %。油气混合气的最佳成分由发动机控制调节。氧传感器这时提供关于废气成分的基本信息。
结构及内部错接
在泵元件上施加一个电压。于是很多氧气被抽送到测量元件中，直到测量元件的电极之间出现一个 450 mV 的电压为止。产生泵电流是空燃比的测量值。空燃比控制于是可在燃烧室内建立每个希望的空燃比。
线脚布置：
特性线及标准值：
新氧传感器的特点是自空气过量系数=0.65 起扩大的测量范围。新的调控用传感器的其他优点是较高的温度耐受性、响应时间缩短到 30 毫秒以下，以及较高的信号精确度。
注意宽带氧传感器的下列标准值：
诊断提示！部件失灵？
在宽带氧传感器失灵时，预计将出现以下情况：
在发动机控制单元中记录故障代码调校值或用替代值的紧急运行组合仪表中排放警示灯亮起诊断的下列监控功能检查发动机和排气系统的状态：
氧传感器调校值空燃比调校 (混合气调校) 用于补偿影响混合气的部件公差和老化效应。废气触媒转换器诊断此诊断检查废气触媒转换器的氧气存储能力。氧气存储能力是废气触媒转换器转换能力的一个指标。
前氧传感器，顾名思义，就是安装在三元催化器前的氧传感器。是调控用的传感器，此宽带氧传感器用来不断测量废气残余氧含量。残余含量的摆动值作为电信号继续传输给发动机控制单元DME。DME根据浓稀通过喷射修正混合气。
传感器的工作温度约760度，此氧传感器的加热功率比常归氧传感器低，此外该氧传感器可更快准备就绪。
而宝马车的氧传感器有两种，一种是早期的LSU4.9通用氧传感器，是6线氧传感器，一种是现在常用的LSU ADV宽带氧传感器，是5线氧传感器。
5线和6线的工作原理差不多，只是6线氧传感器多一个补偿公差的电阻，约30-300欧姆。接下来主要讲5线氧传感器
前氧传感器与后氧传感器对比，最大的特点就是，前氧传感器可以知道混合气多浓或多稀，而后氧传感器只能知道混合气是浓还是稀，浓多少，稀多少，它不知道。
那么，前氧传感器是怎么知道混合气是多浓还是多稀的呢？接下来，开始讲它的工作原理。
先看看6线氧传感器和5线氧传感器的电路图是怎样的：
6线：
5线：
通过电路图不难发现，6线和5线前氧传感器都有加热丝，占了其中两根线，加热丝工作原理和后氧传感器一样，这里不做赘述。
而6线和5线相比，就是多了一根I-LSVP导线，其它一样，该导线用来连接补偿电阻，补偿电阻安装在氧传感器的插头上。所以如果该插头被机油腐蚀，会导致氧传感器报故障。后来这些5线的前氧传感器，由于设计精密，也就无需该补偿电阻来补偿部件公差了。所以变成5线的宽带前氧传感器。
而其它出加热丝的线代表什么，我们到时再说，先说前氧传感器是怎么知道混合气多浓还是多稀的。
先看一张原理图：
测量室的O2和大气的O2始终要保持在0.45V的电压差，而大气的O2是固定不变的，但测量室的O2是连接废气，废气的O2根据浓稀会变多变少，那么为了保证0.45V的电压差，必须对测量室继续泵氧，多O2，需要泵出去，少O2，需要泵进来，而泵进多少泵出多少就代表混合气浓多少，稀多少。
注：尾气和大气怎么进入前氧传感器的，和后氧传感器一样，这里不做赘述。
如果是稀混合气，氧传感器是如何监测的呢？
混合气稀，也就是O2多，需要正电流将氧离子向排气侧泵出。电流的大小即为稀多少。
那么混合气浓，又是怎样的呢？
混合气浓，O2少，负电流将氧离子向参考室泵送，电流的大小代表浓多少。
好了前氧传感器如何知道多浓多稀我们已经有了详细的了解，那么现在问题回到之前的5线电路图，出了两根加热丝控制线，还有三跟线，分别是什么含义，前面我们知道前氧传感器有泵氧原件，参考室（测量室），虚拟地，与电路图的三跟线息息相关。
先看一张原理图
A-LSVR:参考室（测量室）
M-LSV：虚拟地
A-LSVP：泵氧（泵流导线）
I-LSVP：匹配导线（补偿导线）
那么他们对于的测量电压是多少呢？
6线（对车身测量）
5线（对车身测量）
好了，关于5线和6线的测量电压已经和大家说明了，那么5线和6线在ISTA读出的数据流是多少呢？
PS:B系列发动机虽然也采用5线的氧传感器，但它的ISTA不再显示电压值，而是用空燃比1来表示，1代表理论空燃比，小于1代表浓混合气，大于一代表稀混合气。
而测量的电压也有所不同
混合气过稀有那些可能原因？
真空软管是否开裂，连接是否正常。
燃油压力过低，喷油嘴故障。
在进气支管，节气门和喷油器O型圈存在真空泄漏。
进气系统和进气管泄漏或空气滤清器滤芯缺失。
蒸发排放碳罐开裂，蒸发排放管堵塞或泄漏。
曲轴箱通风系统泄漏。
加热型氧传感器，前端排气不见缺失，松动或泄漏。
进气流量，温度，压力，氧传感器等各个传感器的输出。
等等.......
混合气过浓有那些可能原因？
真空软管是否开裂，连接是否正常。
燃油压力过高，由于喷油器的泄漏致使曲轴箱中燃油过多。
进气支管塌陷或堵塞，异物堵塞节气门体。
空气滤芯过脏或堵塞。
蒸发排放控制系统工作异常。
曲轴箱通风系统故障导致机油吸入进气道。
进气流量，温度，压力，氧传感器等各个传感器的输出。
等等.......
本次关于前氧传感器的工作原理就聊到这，下期讲我们讲前氧传感器好坏判断方法。
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