由于FESTO气缸活塞杆承受复杂的交变载荷，为改善受力情况，减少应力集中，FESTO气缸的连接螺纹制成细牙螺纹，螺纹的根部倒圆。此外，精密活塞杆活塞秆受到载荷后，精密活塞杆FESTO气缸活塞杆和活塞之间有可能产生轴向间隙。为了防止活塞发生松动，活塞与精密活塞杆活塞杆的连接螺母必须有防松措施。防松方法有加开口销或加制动垫圈，以及螺母凸缘翻边等。同时在另一端用键或销钉将活塞周向固定，否则活塞与活塞杆要发生相对转动。锥面连接其优点是装拆方便。活塞与活塞杆不需要定位销，但锥面的加工复杂，且难以保证锥面间密切贴合，也难以保证活塞与活塞杆的垂直度，故这种方法很少使用。 FESTO气缸活塞杆是现在支持活塞做功的连接部件，它可以在很多机械行业中运用到，以比较受才厂家们的欢迎。

德国FESTO气缸它形状复杂并且处在高温高压下工作的静止部件。它的作用是将蒸汽与大气隔绝，形成蒸汽完成能量转换的封闭空间。德国FESTO气缸内安装着调节级喷嘴室及隔板、隔板套、转子等部件。蒸汽在汽轮机内流动做功后蒸汽参数下降，汽缸的高中压部分承受蒸汽的内压力，低压部分有一部分缸体需承受外部的大气压。sda薄型气缸在运行过程中，由于蒸汽的温度和比容变化较大，汽缸各部分承受的应力沿汽缸的分布有较大的差别。德国FESTO气缸在设计和制造过程中，仍需考虑较多的问题，其中主要有：汽缸及其结合面的严密性、汽轮机启动过程中的汽缸热膨胀、热变形和热应力以及汽缸的刚度、强度和蒸汽流动特性等。 为了便于加工、装配和检修，汽缸一般做成水平中分形式，其主要特点是：通常把汽缸分为上下两个部分，转子从其径向中心穿过，为了使汽缸承受较大的蒸汽压力而不泄漏，汽缸上下两个部分用紧固件连接，万能式断路器常用的是用螺栓、螺帽，它们沿上下缸中分面外径的法兰将上下缸紧密联接在一起。为了保证法兰结合面的严密性，汽缸中分面在制造过程中必须光洁、平整。法兰螺栓的连接一般采用热紧方式，也就是在安装螺栓时给螺栓一定的预紧力，在经过一段时间的应力松弛后仍能保证法兰的严密性。另外，mal微型气缸的进汽部分尽可能分散布置，以免造成部热应力过大，引起汽缸变形。

FESTO气缸的选择。根据负载力的大小来确定气缸输出的推力和拉力。一般均按外载荷理论平衡条件需气缸作用力，根据不同速度选择不同的负载率，使气缸输出力稍有余量。缸径过小，输出力不够，但缸径过大，使设备笨重，成本提高，又增加耗气量，浪费能源。在夹具设计时，FESTO气缸应尽量采用扩力机构，以减小气缸的外形尺寸。 根据FESTO气缸的负载状态和负载运动状态确定负载力F和负载率，再根据使用压力应小于气源压力85％的原则，按气源压力确定使用压力P。对单作用缸按杆径与缸径比为0.5，双作用缸杆径与缸径比为0.3～0.4预选，并根据公式便可求得缸径D，将求出的D值标准化即可。如D尺寸过大，可采用机械扩力机构主要取决于气缸输入压缩空气流量、气缸进排气口大小及导管内径的大小。要求高速运动应取大值。 FESTO气缸运动速度一般为50～800㎜/s。对高速运动气缸，应选择大内径的进气管道；对于负载有变化的情况，为了得到缓慢而平稳的运动速度，可选用带节流装置或气—液阻尼缸，则较易实现速度控制。 气缸研发中心了解到，发动机的基本参数包括发动机缸数，气缸的排列形式，气门，排量，万能式断路器高输出功率，万能式断路器大扭矩。 缸数：汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的发动机常用3缸，1 2.5升一般为4缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。 气缸的排列形式：一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小。大多6到12缸发动机采用V形排列，V形即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑，V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，以使用的较少，V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。