近日，国家标准管理委员会公布了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》（简称《电摩条件》）、《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》等4项关于电动摩托车和电动轻便摩托车的相关国家标准，并将于2010年1月1日起实施。
　　该标准一经发布便引起社会热议，质疑反对之声一片，这其中不乏专家学者和生产商，还有很多普通消费者。新标准执行后，众多车主必须经过考驾照、上牌、买保险等一系列冗长手续才能骑电动车，作为消费者为此担忧；而生产商把标准往自个身上对号，发现自己生产的“自行车”明年就变成了“摩托车”，没有“摩托车”血统的自行车企业担心不能再生产电动车。
　　一石激起千层浪。12月5日，中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙要求暂缓实施《电摩条件》。难道《电摩条件》等国标出台的太超前了？不然。据陆金龙称，执行新国标以后，全国超过2000家电动车企业将“被非法”，超过500万工人将失业。他认为《电摩条件》是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒，容易造成社会的不公平性。所谓的“强势利益集团”，就是指摩托车集团、摩托车行业。
　　12月6日，国家标准化管理委员会随即在其官方网站发表《关于电动摩托车标准有关情况的说明》，该说明指出，电动自行车与电动轻便摩托车是具有明显不同特点的两种产品，消费者购买使用符合规定标准的电动自行车属于非机动车，因此不存在需要考驾照、上机动车牌照等问题。
　　这一说明不知能否打消消费者的顾虑，但对电动车厂商来说并不是姓“电”还是姓“摩”那么简单。
　　据陆金龙介绍，1999年制定的《电动自行车通用技术条件》，规定“最高时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤”。十年来，修订电动自行车技术标准的呼声越来越高，但国标迟迟未做修订，而市场中几乎所有的电动自行车，都已超出该标准。在电动摩托车生产准入政策尚未出台的情况下，长期生产超标电动自行车的企业开始思量自己是“包子还是饺子”。按电动自行车标准自己是“非法”的，按电动摩托车标准自身条件又达不到。因为按照《摩托车生产准入管理办法》和工信部今年4月出台的《进一步完善摩托车准入管理事项的通知》，新建独立法人的摩托车企业，项目总投资不得低于2亿元；新建企业应当具备年产两轮摩托车30万辆的产能。
　　近年来，电动车以其经济、轻便、环保、节能、低碳等优点，为普通工薪阶层出行提供了方便。随着电动自行车的技术进步，市场的需求激增。1995年，第一辆轻型电动自行车在清华大学诞生，到2001年产量仅59万辆，但到2006年则突破2000万辆，目前已超过1亿辆。根据2008年的统计，有电动自行车生产许可证的企业已达2394家，但有摩托车生产许可证的电动车企业不到100家。
　　另外，让公众质疑的就是《电摩条件》的制定没有广泛性和代表性，许多著名专家并不知情。
　　全国汽车标准化技术委员会摩托车分标委会秘书长缪文泉表示，发展电动摩托车是解决环境污染、推动交通可持续发展的重要战略之一。但是，多年以来，电动摩托车缺少标准，甚至缺少对电动摩托车和电动自行车的科学界定，以至大量电动摩托车作为电动自行车销售、使用，严重影响了交通安全。为了改变这一状况，根据国家发改委“配套出台，分类管理”的原则，以及发改委产业政策司多次专题司务会议的精神，由全国汽车标准化委员会摩托车分技术委员会和电动车辆分技术委员会组成了电动摩托车标准制定工作组，在2006年6月至2007年12月期间，完成了首批亟须的六项电动摩托车标准的制定工作。其中Qc/T791-2007《电动摩托车和电动轻便摩托车定型试验规程》和Qc/T792-2007《电动摩托车和电动轻便摩托车用电机及控制器技术条件》两个标准于2007年11月14日由国家发改委批准发布，并于2008年5月1日实施。
　　据缪文泉介绍，此次《电摩条件》等新国标由全国汽车标准化技术委员会的电动车分标委会与摩托车分标委会共同制定，希望能推动电动摩托等新能源车辆的发展。他表示，“新标准是响应国家新能源汽车的政策而制定的，在中国新能源汽车产业里面，最早得益的将是电动摩托车。新国标的出台有利于形成中国电动摩托车标准体系，也有利于政府更好地监管、规范电动自行车市场。”
　　《电摩条件》等4项标准从制定到公布历时3年多，整个过程符合相应程序。在电动摩托车通用技术条件（征求意见稿）编制说明中记者看到：2006年9月8～9日在上海召开标准讨论会，对形成的标准草案进行讨论，国家发改委产业政策司王富昌副司长、于永波处长出席会议并作指导，参加会议的还有上海、浙江与江苏经贸委领导；中国汽车技术研究中心；中机车辆技术服务中心；上海机动车检测中心；摩托车行业的4家检测机构；国家电动自行车产品质量监督检验中心及相关生产企业7家的相关人员。与会各方就“电动摩托车和电动轻便摩托车”的定义进行了研讨并对标准草案进行审查。
　　2006年10月9～10日，电动摩托车标准研讨会及标准讨论会在无锡召开，研讨会邀请了世界电动车协会主席陈清泉、中国科学院院士何祚庥、亚太电动车协会执行委员周鹤良、公安部交通科学研究所应朝阳、电工协会电动车辆分会秘书长孙力及电动车辆企业代表参加会议，会议听取了各位专家对电动车辆管理以及对标准制定的一些看法。
　　北京市洪范广住律师事务所律师吴长生认为，《电摩条件》标准中有明显的漏洞：不应依电动摩托车标准来治理电动自行车不规范的问题，该标准的制定完全违背了法律关于标准制定应当遵循的“协调配套原则”。他主张对十年未做任何复审和修订的电动自行车标准进行修订。他认为，制定电动摩托车标准的目的是为了改变我国最初“对电动自行车的管理没有及时到位”的现状，是为了将“超出电动自行车标准、由动力驱动的这部分车辆纳入机动车管理范畴”。也就是说，制定电动摩托车标准的目的完全是为了治理电动自行车的所谓“乱象”，规范“电动自行车行业的发展”。
　　分析人士认为，在国家日益重视新能源开发利用的大背景下，在中国人多路少的特殊国情下，电动车更具有无可替代的优势。电动车的前景，实际取决于国家的产业政策指导和城市交通格局的调整、城市路权的重新分配。给电动车更宽的路，电动车就有更广阔的发展空间，而它们被归于什么、被叫做什么无关重要。针对电动自行车和电动摩托车的特点，不妨专门制定一套相关标准和规范，这也不失为一种解决办法。
　　一直关注电动自行车命运的中国科学院院士何祚庥，则建议开辟快速车道和低速车道，为电动自行车安全运行提供通道。
　　总之，一个行业的规范和发展离不开相关的标准法规，但仅靠这些是不够的。相关部门监督和管理的缺失，让一些披着“合法”外衣的企业长期生产着违法和不合格的产品，但却让老百姓为此买单。但愿电动自行车不要像燃油助力车那样，想买一辆符合标准的车还真不容易呢！